第390章 除了贵没有缺点
对于海蓝汽车这样新崛起，并且浑身上下都充满了高科技特征的智能电动车企业而言，技术就是他们的核心竞争优势。
而诸多技术领域里，最受海蓝汽车所重视的技术无非就两个，一个是能源技术，或者可以说是电池技术。
另外一个则是智能驾驶技术。
这第二项的智能驾驶技术，也是海蓝汽车的起家技术，尽管一开始该技术是来源于智云集团旗下的无人车项目，海蓝汽车最初的时候只是作为一个合作伙伴，在他们的电动车上搭载了智云集团所研发的智能驾驶技术。
但是后来随着双方的合作加深，高度绑定之后，智云集团和海蓝汽车公司达成了新的合作协议，智云集团以无人车项目里的技术和人员，再加上一定的资金入股了海蓝汽车。
由此形成了新的海蓝汽车有限公司，彻底的把智云集团旗下的无人车项目并购。
这样一来，海蓝汽车也就彻底的拥有了世界上最先进的智能驾驶技术。
这一点，也是海蓝汽车目前的核心竞争优势，并且大幅度领先于其他汽车厂家。
其他汽车厂商里，哪怕是做的最好的特斯拉在智能驾驶领域里，也是连海蓝汽车的车尾灯都看不到。
但是在电动车的其他领域里，海蓝汽车的优势虽然也有，但是并不大。
一些单纯的电控，一些看似高科技的大屏幕，语音交互等功能其他厂商其实也能做出来。
特斯拉以及很多新势力汽车厂商都在琢磨车辆内部的各种乱七八糟的辅助功能。
而在更关键的电池领域里，海蓝汽车依靠自研的动力电池平台，虽然有一些优势，但是并不大。
毕竟在这之前，其实大家用的电池都差不多，能量密度有高一些低一些但是整体差距不大，大家比拼的并不是电池本身，而是电池管理技术，能量管理以及回收技术。
但是在这些领域里，很难做出巨大的突破。
同时海蓝汽车为了更好的安全性，一直都坚持使用能量密度相对比较低的磷酸铁锂电池，这导致海蓝汽车哪怕是在电池管理技术在续航上，和采用三元锂电池的特斯拉这个主要的竞争对手相比，是没有优势的。
因为三元锂电池虽然安全性对比磷酸铁锂电池差一些，但是能量密度更高，两者间的能量密度差距，同时期的技术条件下，大概有百分之三十左右的差距。
以海蓝汽车和特斯拉之间采用的电池能量密度就可以进行非常好的对比。
海蓝汽车采用的磷酸铁锂电池，第一代电池的能量密度只有一百六十瓦时每公斤，而同时期特斯拉采用的三元锂电池，能量密度达到了两百瓦时每公斤。
而采用磷酸铁锂电池的海蓝汽车，为了抵消磷酸铁锂电池的能量密度劣势，为了提升续航，也采取了一个非常简单粗暴的方式，那就是塞进去更多的电池……
所以海蓝汽车的整车重量往往比同时代的其他电动车更加沉重……这也是海蓝汽车的价格相对高昂的缘故，电池塞进去太多，电池成本也更高一些。
此外，海蓝汽车的电池管理，整车电量管理，能源回收等技术上则是领先诸多竞争对手，这导致了海蓝汽车可以依靠整体能源部分的技术以及设计优势，来缩小续航的差距。
最终，海蓝汽车在采用磷酸铁锂电池的情况下，依旧做到了和特斯拉相应的整体续航能力。
同时磷酸铁锂电池也更加安全，并且海蓝汽车在电池安全方面的技术也非常优秀，因此当其他电动车动不动就来个爆燃的时候，海蓝汽车从来没有出现这种爆燃的情况……
2016年的时候，有国外机构测评了不少电动车，海蓝汽车毫无争议的获得了最安全电动车的桂冠。
不是说海蓝电动车不会烧，用锂电池的电动车，出现车祸出现剧烈撞击，电池受到挤压的时候，该烧的还是会烧……这是锂电池的特性，一旦搞不好，别说电动车了，手机都烧给你看。
但是海蓝汽车从来没有出现过电池爆燃的情况，因为磷酸铁锂电池虽然各种不好，但是安全性好……安全性就是其最大，甚至可以说是唯一的优点了。
同时海蓝汽车的电池主动防护技术也能控制住小规模的起火，如果火势过大也能能尽量控制住火势蔓延的情况，进而给车内成员足够的撤离时间。
而采用三元锂电池的话，其他优势一大堆，唯独电池安全性不太行，如果汽车厂商的电池安全技术没有达到一个顶级的层次，分分钟爆燃给你看。
电池剧烈爆燃之下，留给车内成员的逃生时间是比较短的。
安全性，是海蓝汽车坚持选择磷酸铁锂电池的唯一理由，至于能量密度的差距，海蓝汽车则是通过电池管理技术，能量回收技术，整车电量管理技术，然后再加上简单粗暴的装更多的电池来解决问题。
这也是这些年里，海蓝汽车在电池能量密度上弱于特斯拉，但是始终在续航上没有出现太大差距的原因。
随后海蓝汽车在15年发布了第二代电池技术，依旧是磷酸铁锂电池，能量密度达到了两百瓦时每公斤，这个能量密度几乎已经达到了当前的技术极限，并且远超其他动力电池厂商的磷酸铁锂电池的能量密度。
这个时期，比亚迪的磷酸铁锂电池，能量密度只有一百二十几，一百三十多瓦时每公斤的程度呢，而其他厂商的磷酸铁锂电池的能量密度就更差了。
但是三元锂电池的发展也非常快啊，特斯拉也在15年采用了更先进的三元锂电池，直接把能量密度干到了两百五十瓦时每公斤。
可以说在电池能量密度这一块上，其实海蓝汽车受限于磷酸铁锂电池的局限性，一直都是不如特斯拉的。
同时磷酸铁锂电池因为其局限性，海蓝汽车虽然研发技术强悍，甚至都把这玩意的能量密度做到了两百瓦时每公斤，但是想要继续往上堆叠能量密度的难度就太大了。
基于这种情况，海蓝汽车老早就开始研发其他的新电池，而半固态电池以及固态电池就是海蓝汽车的研发重点。
固态电池不用说，那是能够轻易达到数倍能量密度的黑科技，但是技术难度也非常高……主要是量产困难，成本过于高昂。
为此，海蓝汽车短期内选择了半固态电池这么一个过渡方案。
半固态电池，严格来讲依旧属于液态电池的范畴，但是也具备一部分固态电池的特性。
其特征就是，能量密度可以做到现有液态电池的两倍以上，理论上甚至能够做到七百瓦时每公斤的能量密度……当然，这只是理论上，现实里暂时还做不到。
然后是安全性，半固态电池的安全性比液态电池更好，起火风险更低，爆燃风险也更低。
然后是使用寿命上，电池的循环使用寿命更长。
此外，半固态电池还有一个体积优势……它不仅仅更轻，而且也更小，这意味着部署同样电量的电池，所需要的车内空间也更小。
当下的半固态电池，可以说除了贵没啥缺点。
而这，就是海蓝汽车即将向市场发布，并搭载在今年度诸多新车型上的第三代电池。
包永言对自家的这款电池表现出来了非常大的信心：“我们今年的半固态电池，将会让我们在市场竞争中首次拥有能量密度，续航上的整体优势，并且还进一步提升了电池安全性，使用寿命等领域的优势！”
“更重要的是，采用新型的半固态电池，将会能够让我们的电动车首次具备在北方地区市场的竞争优势！”
“以往我们采用的磷酸铁锂电池，在北方地区冬季使用的时候，整体续航出现大幅度缩减，难以满足北方地区人们的冬季出行，这也是我们的各车型在北方地区里销量普遍偏低，主要市场都集中在中部以及南部地区！”
“这一特征也出现在了国外市场上，我们的车型在气温相对炎热或温和的东盟，南欧，南美，美国南部地区卖的比较好，但是在北欧，加拿大，美国北部，俄罗斯等地区的销量就差了很多！”
“然而现在我们的半固态电池，工作温度范围大幅度扩展，在零下二十度到六十度之间都能稳定工作，再加上我们半固态电池的能量密度高达三百五十瓦时每公斤，装车后可以轻易达到六百公里，甚至六百五十公里的夏季续航，在这个基础上，在北方冬季使用打个七折，依旧能够有四百公里以上的续航。”
“这个数据，甚至超过了特斯拉的三元锂电池的冬季续航！”
“基于此，我们准备在今年里在全球范围的北方地区里，进行广泛宣传以及市场推广，争取获得这一部分地区的市场份额！”
徐申学此时，手头上也拿着一份海蓝汽车的半固态电池的介绍资料，上头介绍的诸多技术参数里，徐申学其他的不太关注，只关注工作温度范围以及能量密度。
还有一个则是成本。
他指着介绍资料上道：“这种新型电池的成本，整体比磷酸铁锂电池提升了百分之十五，成本的提升你们怎么解决？”
包永言道：“新电池在刚批量生产装车的阶段里，价格肯定是要贵一些，毕竟包括了研发成本以及生产线成本，但是随着产能的提升，平均的研发成本以及生产线成本会持续下降，按照我们每年超过百万辆的汽车销量来看，甚至都不需要一年后，大概半年，也就是年底的时候我们就能够把平均成本控制在和现有电池相当的水准！”
“而到了明年后，随着产量的进一步提升，平均单价还会继续下降，等到明年的这个时候，我们的半固态的电池成本，甚至会比现有的液态电池成本低百分之十左右！”
“把这个周期都算进去的话，其实我们的半固态电池的整体成本，不会比现有的液态电池更高！”
“同时我们的各车型持续生产，而且新车型为了控制成本，也大幅度沿用成熟车型上的零配件，其他各零配件，如电机，灯组，车身，轮胎以及底盘等其他零部件的成本也在持续下降，我们的车辆成本除了电池成本外，还在持续下降，我们预计到明年，制造成本能够再下降百分之二十左右！”
“所以采用了半固态电池后，虽然短期内电池成本会上涨，但是放大到一年周期来看，实际上我们的整车成本依旧是持续下降的，这个数据大概是百分之十五左右。”
“这也是我们今年会推出降价车型，现有车型加量不加价的主要原因！”
“毕竟我们的成本控制，在业内一直都是属于顶级的，不仅仅是因为我们的技术更先进，而且我们还有巨大的产量优势！”“一年百万辆的汽车销量，这就是我们控制成本的最大底气！”
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