1946年2月1日，周四，农历腊月十六。
公历与农历并行的华美，不得不说偶尔也会让人手足无措一把。今天就是每年一度的本土冬歇期结束后的第一天，两天后是立春，按理一切又将走上正轨，可新一年的农历春节却还要等上十几天。
冬歇期通常也伴随着幸福感满满的多个国家法定节假日的连续上演，华美本土民众忙碌的工作生活节奏在持续两个月的日子里迅速放缓，人们将有更多时间关注自己的家庭生活，例如陪伴家人，或是处理平时无暇顾及的某些重要的生活琐碎。
根据民政部的多年统计，冬歇期华美本土市民的消费意愿和家庭支出会大幅度增加，也是各地商人们最为兴奋的时段，本土大城市的商品零售额将会是平时的两倍以上，堪称普通国民消费的高峰期。
已经实行了二十多年的国家法定冬歇期看起来这是一个和整个外部世界格格不入、充满了人性关怀与美好商机的国家政策，但无论是最老一代国民，还是近些年才移居北美本土的新移民，其评价其实都褒贬不一，尤其是对于制造企业的工厂职工而言。
按照华美相关法律规定，北美本土的冬歇期是指每年的公历12月1日开始，并持续到次年的公历1月31日。工厂企业在这两个月内降低开工率，腾出时间进行生产设备大检修，只有通过了各地政府的年终企业安检，才能允许继续开工。
当然，即使有些企业的设备磨损程度并未达到需要大量停工的地步，但因北大西洋冬季恶劣气候下的远洋航运减少，原料或商品的进出口成本提高，所以即便没有这种强制冬歇的法律，许多本土小企业主也不得不考虑减产。
在这个期间。华美本土各工业制造企业职工的平均工时将减少至少三分之一，如果再加上好几个法定大节的休假时间，那么冬歇期实际的上工时间甚至会减少到不足正常月份的一半。
这样就带来了一个负面效果，就是华美本土职工的冬季月份工资也随之减少。如果不是同样因为身处年末大节的企业福利密集投放期，部分掩盖了工资减少的感受，估计这种“人性关怀”还不一定人人买账。
至少在目前的劳工与社会保障相关法律里，依然没有只字片言提及工人这方面的合法权益，所有企业都按照惯例以“出工日数”结算工人每月工资。
或者说那种只有后世的工会才会神叨叨念个不停的劳工权益保障，在现在的华美还没人愿意搬出来体现“制度与文明先进性”。
但从1644年关如中内阁上台之后，华美本土的冬歇期就有点不一样了。国会和内阁将相关的法定硬性内容给删除了。将冬歇期的执行选择权交由企业自行决定，算是从行政制度上进一步收回那只“家长之手”。
根据新的企业安全管理法规，任何企业在任何月份只要拿到地方政府的年检安全证书，就能在接下来的十二个月里正常运作。
论其个中原因，不光是因为现在企业数量比早年大大增加，地方政府集中在冬季进行安全检查的负担太重，还是因为此时华美的工业生产与进出口能力，已经和建国初年有了天壤之别。
1640年以后，蒸汽动力成为华美远洋船舶的绝对主力。加之航线越加成熟，远洋贸易运输就不再受到太多的苛刻限制。当然，对于依然还在走北大西洋航线的纯风帆船舶而言，冬季远航的小心谨慎依然不可避免。但从远洋物流总量上看，它们的暂时停航对本土工业生产的影响其实已经比较小了。
当商品出口和原料输入有了保障后，华美本土工厂企业的冬季开工率也由此得以放宽。也正因为如此，每年再硬性执行的冬歇期就显得有点鸡肋了。而且对一些特别讲究生产季节性的中小企业尤为不公。
所以除了部分工业设备损耗率较大的大型工厂企业依然遵循冬季设备大检的惯例外，基本上八成以上的中小本土企业都选择了正常运作，或是冬歇期大幅度缩短。
滨州雅城湾里。好几艘三桅纵帆商船正在同时接受补给，巨大的网兜装载着成吨的淡水桶或食品吊上船甲板。这些都是华美国内民营航运企业的商船，在冬季期间不愿意耽搁生意，从而临时改走几个月的加勒比航线。
由于南方航线运力的短时间密集增加，导致冬季加勒比航线的商业运费出现一定的下滑，对于常年往返加勒比地区进行贸易的华美商人而言，也是一桩难得的好事。
雅城湾出海口，抢到货运生意的大型五桅纵帆商船“流星”号，正得意洋洋地驶向大海。船舱里装载着上千吨化肥和大量工业品，准备经蝴蝶岛运往南山海外领。
甲板上，十几个欧裔船员正依依不舍地看着那座这辈子都难以忘怀的天堂般的大城市从视线里渐渐消失，然后在大副的呵斥下继续埋头苦干。
流星号隶属于中远国际集团五月花航运公司，如今至少一半的船员都是从欧洲国家雇佣的经验丰富的水手。
这是中远国际集团为降低旗下五月花航运公司的人力成本，早在1636年开始，就以外籍劳工输入法为名，首先在国内大规模实行外籍水手聘用制。
为规避法案定义的“本土禁用”条款，所有的外聘水手的劳务合同注册地都设在加勒比海外州。
很快，不光是五月花航运公司大量聘用欧洲国家的水手，就连国有远洋运输公司和国有远洋渔业公司也开始跟上。一时之间，加勒比海外州首府双子港市出现了多家专门提供外籍劳工引入的中介服务公司。
到了最近两年，东联集团往返远东的商船上，外籍水手的比例很快超过了一半。根据内阁交通与建设部下属的海事局统计，去年在整个华美的船运业里，外籍水手的数量已经超过了3000人，平均合同期三年。其中绝大部分都在民营的远洋商船上工作。
他们中间又以荷兰水手为主，此外还包括少量的英格兰、西班牙、葡萄牙、丹麦和意大利水手。他们能从华美雇主手里拿到的合同工资，大多是每月8到10美元。即便远低于华美籍船员的薪资，但为华美雇主干一个月，也几乎相当于他们在欧洲拼死拼活三个月。
历史上荷兰水手吃苦耐劳的品质可以和陆地上的德意志雇佣兵旗鼓相当，而且富有经验、数量众多。在17世纪初期，全国人口也不过150万出头的荷兰，注册的水手数量居然达到了8万人之多，许多沿海城镇三分之一的人口都在海上漂泊，其海洋传承和航运业的发达程度可见一斑。
当同时期的法国人懒洋洋地要求船长每个月必须支付至少20里佛尔工资才肯出海的时候。荷兰水手则只需要法国同行一半甚至是三分之一的工资就能干得屁颠屁颠的。
作为一个本质上只能算初生状态的海洋国家，即使以蒸汽商船为经典形象的华美远洋航运业正在走向规模化，但海洋人才的培养却绝不是一朝一夕能速成的，它需要全社会的热情投入与海洋文化的深度浸润。
所以对于国内资本家为节约人力成本而大规模使用外籍船员的行为，无论是华美国会还是内阁，都乐于见到国内航运企业这种自力更生的变通与壮大。
雇佣外籍船员，好处不仅仅是扩增了华美的海上运输从业人力，而且对于吸引欧洲的优秀海洋从业者移民华美，为国家融入更多的海洋人文因子也创造了良好的契机。
在最近两年。每年有限的欧洲移民家庭名额中，海洋从业者家庭已经占到了五分之一强。一些有着几十年海上经历的欧洲老水手都在高薪或全家移民的诱惑下，被聘为了华美各海事学院里的初级教员或是各船运企业的高级业务顾问，专为华美培养新人。
往来的船影风帆遮挡下。流星号渐渐消失在海平线尽头。而在海湾深处的雅城船舶集团造船总厂的干船坞中，也有一艘隶属于加勒比联合航运公司的500型小型三桅纵帆商船正心不甘情不愿地躺着，等待着大修维护。
作为国内风帆船设计制造能力最强的雅城船舶集团，其设在雅城的造船总厂是国内最大的风帆船舶建造与维修中心。
在多个型号的多桅纵帆商船成为国家标准推广船型后。部分海外用户订购也允许在美属亚速尔的亚特兰蒂斯联合银行申请商业贷款分期付账，雅城船舶集团由此迎来了业绩丰硕的大发展期。
但雅城船舶集团董事会主席石益格的野心却远远不止在风帆船建造与出口市场上挖出多大的坑，船舶维修与改装业。是石益格下一步的主攻方向。
作为国内三大船舶建造龙头企业之一，雅城船舶集团本身就具备并不比北洋船舶集团和国有青城船舶公司差多少的技术实力。而且近些年石益格的眼界比年轻时宽了许多，也在商业竞争上一次又一次拉低了业内价格底限，从而获取了曾一度被北洋船舶集团完全垄断的海军合同，例如海军部分主力战舰的年度大修业务。
本章未完 点击下一页继续阅读